La nationalisation des rails.

Pour dans les régions urbaines pour les raisons évoqués dans l'article mais contre dans les régions.

Considérant la quantité de camions remorques sur la 20 la 40 la 173 et la 138 il est incroyable que le train ne soit pas plus développé.

Pour des raisons de fluidité du trafic et environnementales il faut stimuler
le développement d'un réseau férrovaire et taxer d'avantage le transport
de marchandise sur roue afin de le rendre moins attrayant pour les utilisateurs.

Citation :

Le samedi 28 juin 2008
Nationalisons le rail!
François Cardinal
La Presse

Avec quatre départs le matin et autant le soir, les trains de banlieue astreignent les usagers à un horaire militaire. Vous peinez à vous lever et vous ratez le train de 7h32 à la gare de Saint-Hilaire? Munissez-vous d’un bon livre, car le prochain départ est prévu dans… 22 heures, soit le lendemain, aux aurores.

Pourquoi le train vit-il une renaissance aux États-Unis, mais pas ici?

Pourquoi l’Europe vit-elle à l’heure du ferroviaire, mais pas nous? Pourquoi en cette époque de changements climatiques, du baril de pétrole à 140 $ et d’embouteillages croissants, sommes-nous incapables d’améliorer le service de train de banlieue dans la région de Montréal?

La réponse tient en quelques lettres : CP et CN.

Véritable duopole, le Canadien Pacifique
et le Canadien National règnent en effet en maîtres sur les chemins de fer du pays, qu’ils possèdent presque entièrement. C’est donc à eux que revient le dernier mot lorsque l’ l’Agence métropolitaine de transport (ou son équivalent à Toronto et Vancouver propose d’ajouter un train ou un départ sur une ligne.

Le problème, c’est que le CP et le CN ont pour mandat de transporter des marchandises, non pas des passagers. La priorité va donc au fret, non pas aux usagers. Ces entreprises privées n’ont en effet aucun intérêt à planifier leurs déplacements en fonction de trains qui ne leurs appartiennent pas, de se compliquer la vie pour accommoder celle des autres.

Voilà ce qui explique qu’un train de Via Rail peut être contraint de s’immobiliser trois fois, entre Montréal et Québec, pour laisser passer des convois de marchandises. Et voilà pourquoi le train de banlieue se développe à la vitesse d’un tortillard à Montréal.
En entrevue, le pdg de l’AMT, Joël Gauthier, n’hésite pas à déplorer le manque d’ouverture du CN et du CP, ainsi que l’importance des coûts qu’ils imposent pour l’utilisation de leurs rails.

Pour ajuster la signalisation et l’infrastructure d’une ligne, l’AMT se voit par exemple obligée de débourser quelque 20 millions $. Et pour ajouter un seul départ, elle doit négocier parfois pendant de longues années – comme elle est d’ailleurs en train de le faire.

La solution? Miser sur une sorte de «nationalisation» des voies ferrées, si l’on se fie à M. Gauthier. Un peu partout en Amérique du Nord, les organismes de transport urbain planifient l’achat de lignes existantes, voire la construction de nouvelles lignes.

«En devenant maître chez eux, les organismes de transport peuvent donner la priorité aux passagers, comme c’est le cas en Europe», explique le patron de l’Agence.

En étant propriétaire, l’AMT estime possible de reproduire le succès de la ligne Deux-Montagnes. Cette ligne accueille à elle seule la moitié de tous les usagers du train de la région, car c’est la seule qui est dédiée au transport des personnes (même si elle appartient au CN). On y compte ainsi 23 départs par jour… contre 4 pour les lignes Saint-Hilaire, Saint-Jérôme et Candiac.

La volonté des autorités y est donc. Les projets existent. Le gouvernement se dit prêt à les financer. Et les usagers les réclament à grands cris. Ne manque plus qu’une certaine ouverture des propriétaires ferroviaires et peut-être, une nouvelle appropriation collective des rails.